近日，本田中国公布的官方数据显示，2023年4月份，东风本田的单月终端销量为34381台，同比下滑了34.2%。2023年1-4月份，东风本田的累计终端销量136821台。相比去年同期，其销量下滑了38.15%，接近4成。不得不说在新能源市场缺乏建树的东风本田，已经显出疲态了。

(相关资料图)

东风本田目前在销的新能源车主要有两款，一款是插电混的CR-V(参数|询价) e:PHEV，一款是纯电动的e:NS1(参数|询价)，更多的是采用HEV技术的混动车型，特别是布局了多款采用最新第四代i-MMD技术的车型。

混动技术多年来一直是日系车企占据主导地位，所以本田的第四代i-MMD混动系统能够更好地提供接近于纯电的驾乘感和多场景的能力，同时通过多种算法让它在燃油、混动和纯电的状态之间更加自如地切换，能够提供更好的驾驶平顺性和体验感。

如果没有中国品牌在插电混技术上的突破，也许依靠第四代i-MMD，东风本田也能继续收割订单，但能耗更出色中国品牌的插电混产品，以油电同价为目标推向市场时，本田历经多年研发的不插电的混动就成了昨日黄花，它不仅不能挂绿牌，不能减免购置税，而且价格还高，能耗上也毫无优势可言。这对于东风本田的混动车型不啻为一个重击。

东风本田引入了本田品牌国内的首款纯电动车，e:NS1，尽管出自高效纯电架构e:N Architecture F，但谁都能看得出，e:NS1和新款XR-V(参数|询价)的关系有多近，这和真正意义上纯电平台最明显的区别就是一个是电池适配车身，一个是车身适配电池。随意安装电池组不仅会影响到车内空间和续航，还会影响车身配重，进而影响车辆的动态表现。

事实上e:NS1几乎踩上每一个雷点，和车身尺寸几乎一样的燃油姊妹车XR-V相比，纯电的e:NS1空间要紧张了不少，这对于有着空间魔术师之称的本田而言，简直是不可想象。

要说东风本田为何能在燃油车时代站立潮头，出色的发动机技术功不可没，但对于动力的追求到了纯电动车上却乏善可陈，e:NS1无论是动力还是续航里程都显得有些平淡无奇，跟同级别的车型对比，并没有优势可言。

为了彰显纯电动车的科技性，e:NS1使用了一块15.1英寸悬浮式中控屏，但不得不说车机智能化真的一般，除了QQ音乐、导航等基础设备，没有太多其他的运用。和燃油车上的车机系统功能性上并无明显差别，用这么大的屏幕实在是有些浪费。

这就是东风本田现在的难题，技术不占优势，价格不占优势，就徒留一张合资的品牌，还在电动时代下的号召力已经大不如前，东风本田一直坚持以用户需求为初衷设计，但在新能源产品上，却丝毫没有看到满足用户需求的地方，只是单纯的坚持着自己的节奏。

东风本田一直高喊新能源赛道再加速，持续推进电动化品牌战略布局，但从产品线上不难看出，e:HEV产品占大头，e:PHEV次之，e:N纯电产品只占了一小角，在东风本田看来，这些都是电动化产品，尽管HEV混动在国内并不算是新能源。

东风本田的电动化节奏到底有多慢，东风本田将于2024年初推出e:NS品牌第二款车型e:NS2。同时，第三款车型“e:N SUV 序”也将于明年推出，第四款车型e:N GT Concept将于2025年后上市。好在为了生产e:N系列电动车，东风本田建立了本田在全球的第一个新能源标杆工厂，工厂占地面积63万平方米，包括改扩建冲压、焊装、涂装、总装、整车检测等车间，一期形成年产12万辆车产能，预计2024年投产、2027年达产。

看明白了吗？这个节奏，你还能期待东风本田在纯电动车上有多大作为？何况最近这些年，东风本田产品的质量也令人堪忧，先是轰动一时的“机油门”，然后又卷入由电装问题燃油泵引发的“失速门”，以及“刹车门”等，东风本田产品的质量口碑就这样一次次的逐渐崩塌。

几款换代后的新品也并未考虑到市场变化，像CR-V换代前老款高达2-3万的优惠都没能换来销量增长，结果东风本田依然信心满满的给换代后的CR-V定了一个高价，咱就说18万元手动织物座椅、没有倒车雷达的还有谁。

写在后面：

其实不难看出东风本田也好，郑纯楷也好，根本没有意识到市场变化有多大，还以当年高高在上的合资品牌的态度对待国内市场，特别是在新能源领域的新战场上，东风本田原本发动机的口碑优势不再，营销策略又偏于传统，新车型又没有竞争力，能有何种结果不难预料。已失先机的东风本田要想改变，时间真的不多了。